17 августа исполняется 60 лет со дня образования авиационно-технической базы аэропорта «Домодедово»
…Сегодня с поседевшими давно головами приезжают наши ветераны в аэропорт и долго не отводят свой взгляд от горизонта аэродрома. Мелькают на перроне под плоскостями крыльев фигуры ребят из аэродромных служб, похожих на тех, давних друзей. Мир менялся с тех пор неоднократно, а с ним – страна и люди. Пришли другие времена, другая дружба, другие нравы. Для нас, ветеранов, аэропорт остался в прошлом, а вот память не отпускает. В ней – та, прежняя, страна, и авиация той великой державы. Давайте сегодня вместе вспомним об этом времени.
Начало
…В 1956 году создаётся дирекция строительства второго московского аэропорта. Стройка документально числится как объект № 306, директором которой назначается И.П. Иванов.
Ещё вплотную окружает строительную площадку вековой лес, а стройподразделения Минтрансстроя уже начинают осваивать территорию и забивают сваи там, где потом разместятся первые объекты: фундамент аэровокзала и здание уникальной службы – инженерно-технической – линейных мастерских (ЛЭРМ) по подготовке авиационной техники к полётам и ее обслуживанию.
Когда те, первые, пришли работать в службы аэропорта, возводимые здания выглядели как каркас в четыре-пять этажей с контурами КДП аэропорта, вокруг бегали краны. К 1962 году в службах создаваемого аэропорта будет занято свыше 400 человек.
Конкретное мышление, конкретные действия
Ветераны тех лет поделились своими воспоминаниями. Для многих из них это была первая и настоящая производственная школа. Эксплуатационная практика освоения самолётов приучила их к конкретному мышлению и конкретным действиям.
ВИТАЛИЙ ЧМИЛЬ, техник РЭСОС, в то время только что вернувшийся после заграничной командировки из Африки, сел на модную по тому времени автомашину – собственный «Москвич» – и осваивал на нём внутренние дороги строящегося аэропорта. Так что у него была возможность прочувствовать все «прелести» болотистой местности бывшей деревни Елгозино и сравнить их с просторами Африки…
– Землю мы отвоёвывали, захватывая плацдармы, поднимая уровень грунта, – рассказывает Виталий о строительстве аэропорта «Домодедово». – Грязи поначалу было столько, что мы, словно барон Мюнхгаузен, тащили себя за волосы вверх, чтобы вырваться из этого болота… Но работы велись ударными темпами. Отстраивался перрон, появлялись рулёжные дорожки, ангар АТБ, возводился терминал.
НИКОЛАЙ ПОРТНОВ, слесарь-новатор:
– Я пришел в аэропорт «Домодедово» с авиазавода. Наша небольшая группа начала сборку стеллажей, стремянок, оснастки и оборудования. Доставляли и устанавливали станки. Там, где сейчас участки механиков, был пустырь. Чтобы ускорить ввод в строй основного корпуса, мы активно помогали строителям. Ведь всё вокруг было не обжито, не благоустроено. В авиагородке стояли лишь три двухэтажных дома…
ВЛАДИМИР ШЕВЧЕНКО, техник РЭСОС: коллеги по АТБ всегда восхищались его высокой работоспособностью в профессиональной и общественной деятельности.
– Работу в будущем АТБ мы начинали практически в полевых условиях, – рассказывает Владимир. – На дальнем перроне установили два вагончика, которые именовались «Перрон» и «ЛЭРМ». И не было тогда у нас ни столовой, ни раздевалки, ни умывальника, ни туалета. Но никто не роптал на такие неудобства, потому что все видели большое будущее нового авиапредприятия. В ангаре в это время заканчивались монтажные работы, ускоренными темпами оборудовали лаборатории по проверке и ремонту спецоборудования, заканчивались работы по созданию монтажного участка. Всё это возглавляла технологическая группа, где успешно трудились первопроходцы наших служб инженеры А.Г. Яценко и В.И. Белый. Работами по созданию лабораторий руководил мой сокурсник Н.А. Небось. Им была проведена работа, по тем временам, огромного масштаба. Впоследствии наши лаборатории стали участниками ВДНХ, их премировали автомобилем «Москвич».
Николай Небось – техник РЭСОС. За хорошие показатели в работе его родителям вручили благодарственную открытку. Вот что там было написано:
«Уважаемые Алексей Филиппович и Домна Прокофьевна!
Командование и комсомольская организация Внуковских ЛЭРМ в день праздника советской молодежи выражают вам свою признательность и благодарность.
Ваш сын, Николай Алексеевич, работая во Внуковских ЛЭРМ, проявил себя как хороший специалист и общественный работник. Во всех его положительных качествах есть большая доля вашего труда.
От всей души желаем вам долгих лет жизни и счастья».
– Хотя эта скромная благодарственная открытка адресована моим родителям, считаю её первой и самой важной наградой в своей только начавшейся самостоятельной жизни, – отмечает Николай Алексеевич. – Очень горжусь ею как первой оценкой моего отношения к труду, потому что даже такие простые награды давались не просто так, не по разнарядке. И еще потому, что она дана старшими многоопытными людьми, знавшими цену отношения и к труду, и к жизни в целом. Эта награда предопределила мой путь от авиатехника до заслуженного работника транспорта РФ – хоть я и не совершил ничего гениального и героического, но я всегда старался добросовестно выполнять каждое порученное мне дело.
При ещё строящемся ангаре ЛЭРМ создаётся первая специализированная технологическая группа, которой предстояло решать очень многие вопросы.
Николай Небось был в составе этой первой группы специалистов, принимал непосредственное участие в организации, создании авиационно-технической базы и обеспечении первых полетов в строящемся аэропорту «Домодедово».
Инженеры и техники
Первым руководителем специализированной технологической группы стал инженер Иван Иванович Глуховеря.
Это был инженер с большим опытом работы по техническому обслуживанию авиационной техники. В составе команды – те, кто стал знаковой личностью в истории аэропорта «Домодедово». Мы их помним по нашей совместной работе как людей огромной энергии и с жаждой познания. Это А.Т. Яценко, В.И. Скрыльников, Т.П. Улесов, Н.А. Небось, Ю.А. Познахирко, В.В. Курбатов и многие другие.
Инженеры и техники из первой группы специалистов были разными: кто-то скромный и интеллигентный, кто-то – балагур и весельчак, кто-то почти всю жизнь искал своё счастье. Но всех их объединило одно: любовь к авиации и своей нелегкой, но захватывающей работе…
Те, кто знал их лично, отзываются о них как об очень добрых людях, воспитанных и вежливых. Они были эрудированы, заботились о семье и детях, ценили в людях доброту и честность.
Друзья и коллеги помнят: ни одно мероприятие в аэропорту без них не обходилось, настолько жизнерадостными и интересными людьми они были. А еще являлись настоящими профессионалами своего дела. Среди них – ровесники первых пятилеток страны Советов.
Детство многих из них опалено жестоким огнём Великой Отечественной войны…
Всего в коллективе будущей базы к концу 1962 года «пропишутся» 58 инженеров и 43 техника различных специальностей.
О производстве тренировочных полётов
В это время в ангаре заканчивались монтажные работы, ускоренными темпами оборудовали лаборатории по проверке и ремонту спецоборудования, заканчивались работы по созданию монтажного участка.
В 1963 году Московское управление транспортной авиации ГВФ издаёт приказ «О производстве тренировочных полетов на аэродроме «Домодедово». Так легализовалось появление самолетов Ту-104 и Ил-18 на взлётной полосе аэродрома.
Начало тренировочных и первых коммерческих полётов еще не означало появление на домодедовской земле собственной лётной базы. Самолёты поставлял аэропорт «Внуково», на базе линейных мастерских «Домодедово» осуществлялось оперативное обслуживание материальной части. А это означало полное отсутствие потребного агрегата или прибора либо простейших запчастей, обеспечивающих полёты.
Вспоминает В.М. Гущин, инженер линейных мастерских:
– Жили мы в вагончике. Мне довелось возглавлять участок по подготовке двух Ту-104 к полетам из нашего аэропорта. Хорошо помню первый рейс в декабре 1963-го, на самолете № 42319. При устранении дефектов за каждой запчастью приходилось ездить во «Внуково». Отдел материально-технического снабжения значился только в проекте. Однажды ночью у самолета при посадке снесло покрышки. Запасные колеса отсутствовали, и пришлось до утра вручную, почти без инструментов, ремонтировать покрышки самим, чтобы очередной рейс был выполнен в срок.
Прогноз – на много лет вперёд
17 августа 1963 года были образованы Линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские. (ЛЭРМ) аэропорта «Домодедово». Приказом начальника Московского управления ГА № 2 62/л от 1963 г. начальником назначается Евгений Неофитович Фёдоров – главный инженер – заместитель начальника Ульяновской школы Высшей летной подготовки (ШВЛП).
И.И. Глуховеря и Е.Н.Фёдоров прогнозировали работу будущего АТБ на много лет вперед.
В нелёгких условиях создавалась база по подготовке материальной части к полётам. Фёдоров сумел заложить основу грамотного решения задач по обслуживанию авиационной техники. Подтверждением этому стала его высокая награда – орден Октябрьской революции (1971 г.).
– В начале декабря 1963 года начались грузовые перевозки, а с 26-го числа – почтовые, – рассказывает ветеран аэропорта «Домодедово», бывший помощник начальника политотдела по работе среди молодежи Московского управления транспортной авиации ГВФ Александр Кудряшов. – Эти рейсы у нас назывались «веселые». Летали они не по расписанию, а по мере загрузки, поэтому никто не знал точное время отправки. У них были основные остановки: Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Хабаровск.
Зима 1963-1964 годов будет насыщена объёмной программой тренировок, грузовых перевозок. Инженерно-технический состав перешел на круглосуточный прием и выпуск самолетов, пока ещё с малым количеством вылетов. Первые 120 инженеров, техников и механиков изучают и осваивают первый реактивный Ту-104.
Ведётся работа по организации трудоемких видов регламента обслуживания этих самолетов и, позднее, Или-18. Этот период станет временем активного комплектования служб аэропорта специалистами всех профилей, которым ставилась одна задача: обеспечить начало воздушных перевозок и безопасность полетов эксплуатируемой техники.
И только в канун нового, 1965 года войдёт в строй южная секция ангара. Это значительно улучшит работу мастерских и обеспечит современную базу для приёма новой техники. Готовится к сдаче в эксплуатацию аэровокзальный комплекс, при нём работают различные службы аэродромного обеспечения. Здесь размещают оперативную (инженерно-техническую) службу по приёму и выпуску самолётов. По структуре это цех № 2. Его первые смены возглавляли инженеры В. Белов и М. Сабиров. 20 мая 1965 года состоялось открытие аэровокзального комплекса «Домодедово», одним словом – аэропорта.
База для флагмана
В те годы первый цех стал технической базой для гигантских машин Ту-114, флагмана «Аэрофлота».
Коллектив цеха на первых порах столкнулся со многими трудностями. Не была укомплектована группа подготовки производства, не было электриков наземного обслуживания оборудования, дежурных на самолетных стоянках. Всё это легло на плечи технического состава. За всё время работы коллектива аэропорта во главу угла ставилась безопасность полётов. И неоднократно на всех совещаниях, вплоть до Министерства гражданской авиации, «Домодедово» было примером для других подразделений «Аэрофлота».
В этом громадная заслуга руководителя – начальника цеха Владислава Федоровича Конопко, позднее – начальника АТБ, и его коллег В. Антонова, А. Филиппенко, А. Третьякова.
Прогрессивный Или-62
К началу 1966 года у авиаторов Домодедовского производственного объединения гражданской авиации, как тогда официально назывался аэропорт, был накоплен опыт эксплуатационных испытаний Ил-62, который имел неоспоримые преимущества, в первую очередь – при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне, отсюда – более высокий комфорт для пассажира. Замена Ту-114 на Ил-62 стала настоящим прогрессом. Новый самолёт не имел аналогов в мировой практике.
Из воспоминаний ветерана «Аэрофлота» Виталия Максимовича Чмиля:
– Самолёт после создания и запуска в серию начинает летать в полную силу не сразу. Вот сколько у нас летали машины Ильюшина, столько же работали представители ильюшинской фирмы. Какие-то нюансы и, скажем так, недоделки всплывали уже в ходе эксплуатации. Все эти моменты попадали в сервисный бюллетень и впоследствии, когда самолёт отправлялся на ремонт, устранялись. Доводка нового лайнера шла годами. Конструкция, системы, авионика совершенствуются, и с ними – удобство обслуживания самолётов… Пассажиры мало задумываются об этом. На мой взгляд, самый технологичный подход к проектированию с точки зрения ремонта и обслуживания был у Ильюшина. Для меня, безусловно, лучший самолёт – Ил-62. Я влюблён в этот лайнер! Да, Ил-86 тоже был прекрасной машиной. Но моя душа навсегда прикипела к Ил-62.
Авиационный конвейер
Аэропорт «Домодедово» строил свою работу на эксплуатации разных самолетов: Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ил-62. Это был своеобразный авиационный конвейер на домодедовской земле. Уже в июне 1969 года на высоте 11 000 метров первый Ту-144 преодолел сверхзвуковой барьер. Государственные эксплуатационные испытания сверхзвукового самолёта Ту-144 проходили на взлётных полосах «Домодедово».
В этот период Конопко передаёт руководство коллективом АТБ руководителю цеха трудоёмких регламентов А.В. Бондарю.
А.В. Бондарь – заслуженный работник транспорта РФ. Окончил Иркутское военное авиационное техническое училище (1955 год), Рижский институт инженеров ГВФ по специальности «Инженер-механик по технической эксплуатации самолетов и двигателей» (1964 год). Начальник АТБ Домодедово с 1977 по 1999 год. С 1977-го на него возлагается ответственность за техническую эксплуатацию Ту-144.
Юрий Преображенский, ведущий инженер по системам самолёта, вспоминает:
– Самолёт стал совершенно новым этапом в развитии гражданской авиации, на нём была поставлена компьютерная система «Каштан», куда входили весь навигационный комплекс и автоштурман. Для специалистов инженерно-технической службы подготовка вылета сверхзвукового самолёта начиналась, когда в посёлке авиаторов ещё не светилось ни одно окно, в четыре часа утра. Технические рейсы проходили без серьёзных замечаний и показали полную готовность самолёта Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам.
Подготовка к техническому обслуживанию сверхзвукового Ту-144 началась в 1975 году под руководством начальника АТБ В.Ф. Конопко, затем – А.В. Бондаря.
Заместителем руководителя по эксплуатации самолёта был назначен Н.А. Небось, прошедший путь от авиатехника по приборам до заместителя главного инженера по спецоборудованию.
Самолёт обслуживали лучшие специалисты АТБ: В.Д. Быбко, Н.С. Муравьёв, Б.В. Рытвинский, Е.Д. Матвеев, авиатехники А.М. Осипчук, Н.А. Писарьков, А.В. Башков, К.С. Погодин, В.Г. Суровцев, В.Г. Юдин, А.С. Коваль и другие.
Они обеспечивали техническое обслуживание сверхзвукового Ту-144.
Четыре цеха
Возросшие объёмы авиационных перевозок, значительное количество самолётов различных типов повлекли за собой необходимость изменения структуры АТБ. В этих целях были созданы четыре цеха:
– цех № 1 базировался в ангаре по тяжёлым формам обслуживания самолётов Ту-104 и Ил-18;
– цеха № 2 и № 3 занимались оперативным обслуживанием на перроне базовых и транзитных самолётов;
– цех №4 занимался обслуживанием по всем формам самолётов Ту-114, а в дальнейшем цех № 12 – самолётов Ан-12.
АТБ с достоинством обеспечивало государственную программу по перевозке пассажиров, это было возможно во многом благодаря её коллективу и организаторам производства, начавшим свою деятельность практически с первых дней образования этого уникального предприятия, – начальникам АТБ Е.Н. Фёдорову, В.Ф. Конопко, А.В. Бондарю.
Нельзя обойти вниманием и главных инженеров, вот их фамилии: Л.С. Венгловский, А.Р. Пащенко, В.С. Харитонов, Ю.П. Солодков, заместители главного инженера по спецоборудованию В.И. Белый, А.С. Третьяков, В.И. Скрыльников, заместитель начальника АТБ В.М. Чмиля.
Совместная работа Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации обеспечивала стабильное появление новых отечественных и конкурентоспособных гражданских самолётов.
После распада Союза
После распада СССР и общесоюзной авиатранспортной системы домодедовская АТБ переживала не лучшие времена. Под руководством начальника АТБ А.В. Бондаря и сменившего его В.Е. Прокопчука (на фото – слева) удавалось как-то стабилизировать работу предприятия. Однако парк самолётов постепенно сокращался, освоение других типов самолётов – Ил-86, Ил-76, Ил-96-300, Ту-154 – успеха не принесло.
«Аэрофлоту» не удалось сохранить чёткое и регламентированное функционирование гражданской авиации аэропорта «Домодедово» в период перехода от централизованного руководства к работе в рыночных условиях.
22 октября 2014 года произошло завершение деятельности юридического лица под названием «Закрытое акционерное общество «АТБ ДОМОДЕДОВО». Мы, ветераны, никак не можем смириться с фактом столь печального поворота в судьбе этого уникального предприятия. С волнением и благодарностью мы вспоминаем трудовой коллектив, где нам довелось работать. Каждый из его техников и инженеров делал всё возможное, чтобы обеспечить безопасность полётов, и все они заслужили много добрых слов в свой адрес. Мы поздравляем всех, для кого АТБ стала родным, с юбилеем родного предприятия!
Наш комсомол
В середине 1970-х в авиационно-технической базе создаётся молодёжная организация Домодедовского объединённого авиаотряда – комсомол. Крупнейшая во всём регионе.
Первым комсомол АТБ возглавил Пётр Владыка. Вносили свой вклад в комсомольское движение Иван Евтушенко, Михаил Ефименко, Юрий Багдасарян.
В декабре 1968 года на базе первичных организаций рождается комсомольская организация Домодедовского объединённого авиаотряда на правах райкома.
Это был молодёжный, но уже зрелый коллектив.
Оставить комментарий