После окончания егорьевского авиационно-технического училища Сергей Ерёмин пришёл на работу в аэропорт «Домодедово»
Поднимаясь на борт лайнера и отправляясь в полёт, мы, естественно, хотим, чтоб наше путешествие «по небу» закончилось благополучно, чтобы мы добрались до пункта назначения живыми и невредимыми. Но мало кто задумывается над тем, кто отвечает за безопасность, делает наше пребывание на борту самолёта комфортным.
Сергей Ерёмин мечтал о небе с малых лет. Зачитывался книгами о прославленных асах Великой Отечественной, с восторгом смотрел фильмы о пилотах, а ещё строил рукотворные аэропланы в авиамодельном кружке. И, как многие сверстники, мечтал стать пилотом или штурманом.
– Авиагородок, где я жил и вырос, находится рядом с аэропортом «Домодедово», – отмечает герой статьи, – я с детства видел, как взлетают и садятся прославленные лайнеры – Ил-62, Ту-114 и, конечно, шедевр авиационной техники, сверхзвуковой Ту-144. Глядя на них, у меня, да, и, наверное, у большинства соседских ребят не было сомнений, куда они пойдут учиться после школы. Какую профессию выберут. Кому хватало здоровья – шли в пилоты, штурманы или бортинженеры, кто «послабее» – поступали в технические авиационные учебные заведения.
Хороший наставник – отличный специалист
Так в итоге произошло и с героем этой статьи. После окончания школы Сергей Юрьевич поступил, а затем успешно окончил егорьевское авиационно-техническое училище.
– Подобные учебные заведения тогда, в начале 1980-х, были по всей стране, – говорит Ерёмин, – в Кривом Роге, Ленинграде, Риге, Минске. Годы, проведённые в училище, я вспоминаю с теплотой и благодарностью. Мы изучали как гражданские, так и военные самолёты, авиационную технику. Ежегодно училище покидали около 400 молодых специалистов, которые затем распределялись по авиапредприятиям «великого, могучего» Советского Союза.
После окончания училища Сергей Юрьевич попал в аэропорт «Домодедово». Тогда из суза на предприятие вместе с героем этой статьи пришли около 30 выпускников. Для молодых специалистов провели дополнительное обучение, распределили по цехам, каждому выделили опытного наставника.
– Это была очень удачная система, – вспоминает Ерёмин, – наставники не жалели времени и сил, чтобы передать знания, сделать из нас отличных специалистов. У нас говорили так: попался хороший наставник – из тебя выйдет толк. Я всегда с благодарностью вспоминаю своего бригадира Михаила Ивановича Балашова, начальника АТБ Иннокентия Васильевича Чмиля, многих других учителей.
Сначала Сергей Юрьевич трудился авиатехником. Готовил перед полётом авиадвигатели, проводил техническое обслуживание Ил-62 и других отечественных лайнеров. Параллельно заочно учился в Московском институте инженеров гражданской авиации. После его окончания сначала был назначен инженером, а затем начальником смены.
В цеху – авиационные династии
Потом произошло то, что в учебниках истории назовут «перестройкой».
– Это был сложный период для нашей страны, – размышляет герой статьи, – в том числе и для гражданской авиации. Экономика тогда переживала не лучшие времена, многие предприятия закрывались. Но, несмотря на трудности, нам удалось сдержать рост цен, преодолеть сложности с запасными частями и даже открыть зарубежные рейсы. В качестве технического специалиста я тогда побывал в разных странах. Увидел, как обслуживают самолёты наши коллеги за границей. Тогда мы что-то переняли у них, чему-то, наоборот, сами научили зарубежных партнёров.
Сергей Юрьевич вспоминает, что одним из первых осваивал широкофюзеляжный Ил-96. Комфортабельный, надёжный, быстрый аэробус, по многим показателям превосходивший лучшие образцы зарубежной техники.
– Первый Ил-96 под номером 96006 помню до сих пор, – говорит Ерёмин. – Лётчики, работавшие на этом лайнере, говорили, что он лучше, чем «Боинги» или «Эйрбасы». Аэробус выпускался малой серией, но своё слово в развитии авиации сказал. К сожалению, тогда не нашлось высокого чиновника, который бы не допустил закрытия проекта, продвигал бы на рынке этот замечательный самолёт.
Но вернёмся к жизненному пути героя статьи. После 10 лет работы начальником смены Сергея Юрьевича назначили начальником инженерного центра.
– Мы обслуживали всю линейку как ильюшинских (Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96), так и туполевских (Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214) машин. У нас был большой цех, где работали 320 человек, которые трудились в шесть смен. Тогда на предприятии работали целые авиационные династии. Были моменты, когда в смену одновременно выходили папа, сын и внук. Техники, инженеры, начальники…
Безопасность – 99,9%
Сергей Юрьевич пронёс любовь к авиации через всю жизнь. После работы начальником смены он стал техническим директором ЗАО ТО «Домодедово», а затем – заместителем главного инженера ООО «S7 Engineering». Эту должность он занимает и ныне. Должность руководящая, но, как признаётся Ерёмин, сути работы это не меняет.
– Мы готовим лайнеры к полётам, – объясняет Сергей Юрьевич. – Выполняем все виды прописанных в технической документации работ. А ещё занимаемся ремонтом двигателей. То есть делаем всё, чтобы люди, поднимаясь на борт лайнера, были уверены: самолёт, на котором они летят, безопасен.
Для обеспечения безопасности на авиапредприятиях существует многоступенчатый контроль. То, что не заметит один, на следующем этапе не пропустит другой. Ну а если представить маловероятное – что брак не заметят на первых двух этапах, то на третьем его точно выявят. Выявят и устранят.
– Например, техник заменил на аэробусе какой-либо агрегат, – говорит Ерёмин, – после этой процедуры работу техника проверяет инженер. Затем вместе они сдают работу инженеру ОТК. В авиации это крупная, важная фигура. Как правило, на эту должность назначаются наиболее подготовленные, имеющие большой опыт работы специалисты. После выполнения всех процедур все три специалиста – техник, инженер и инженер ОТК – ставят под актом готовности свои подписи. Они несут персональную ответственность за безопасность полёта. Такая система, с небольшими вариациями, действует в гражданской авиации на всей планете.
И эта система работает. Не случайно авиация была и остаётся самым безопасным видом транспорта. Статистика говорит, что сегодня катастрофы с самолётами происходят крайне редко. Но иногда они всё-таки случаются. И этому есть объективные причины.
– Как правило, к катастрофам приводит не один момент, а цепочка событий, – поясняет Сергей Юрьевич. – Технический сбой, отказ системы, неправильные действия пилота, несвоевременная реакция диспетчера. Каждая ситуация в отдельности, может, и не приведёт к трагедии, но в совокупности они могут стать причиной беды. И полностью исключить такую вероятность нельзя. Среди авиаторов даже ходит такая шутка: абсолютно безопасный самолёт – тот, который стоит у забора. Можно сделать идеальный планер, сконструировать совершенные двигатели, поставить современное оборудование, но, если в двигатели попадет птица или в лайнер ударит молния, может произойти сбой.
Однако, как поясняет герой статьи, это не значит, что полёты на лайнерах представляют угрозу. Коэффициент безопасности нынешних «туполевых» или аэробусов составляет 99,9%. А это очень высокое значение.
Только на пять
– Знаете, я никогда не боялся летать, – говорит Ерёмин, – по той простой причине, что знаю изнутри, как лайнеры готовятся к полётам. Поскольку сам это делал не раз. В прошлом были случаи, когда на специалистов оказывалось давление – с требованием выпустить лайнер в полёт. Я всегда в таких случаях говорил, что самолёт полетит тогда и только тогда, когда будут устранены все дефекты, и под документом о готовности я поставлю свою подпись. Мы учим этому всех специалистов. Знаю, также поступает технический состав во всех точках нашей страны. Неготовый лайнер к полёту никто не допустит.
В связи с этим Сергей Юрьевич вспомнил случай, свидетелем которого стал сам. Однажды он летел на лайнере, перевозившем военнослужащих контингента ООН в Малайзию и Индонезию. Полёт проходил над Тихим океаном. Неожиданно самолёт попал в сильный шторм.
– Болтанка была страшная, – рассказывает Сергей Юрьевич, – самолёт кидало из стороны в сторону. Я выглянул в иллюминатор и обомлел: внизу бушующий, весь в белых бурунах от волн океан, а наверху – мощнейшая гроза. Десятки молний одновременно сверкают между небом и водой. Первая мысль: насколько сильна природа. И одновременно понимание того, насколько могуч человек. Он смог создать самолёт, который всё это преодолевает.
Но наука не стоит на месте. Появляются новые теории, строятся более совершенные самолёты. Чтобы не отстать, нужно много учиться.
– Каким бы опытным ни был специалист, он обязан постоянно пополнять свои знания, – уверен Ерёмин, – каждые три года наши сотрудники направляются на курсы повышения квалификации. Безопасность в авиации ведь сложная наука. Чтобы не остаться в стороне, нужно учиться. Всю жизнь. Чтобы свою работу делать на пять баллов. Другие оценки в авиации просто недопустимы.
Новые отечественные машины
2023-й – год столетия гражданской авиации страны. В честь юбилея многие авиаторы – пилоты, руководители, технический состав, инженеры были приглашены в Кремль, где авиаторов с праздником поздравил президент России Владимир Путин.
Владимир Владимирович в своём выступлении отметил слаженную работу коллективов гражданской авиации, выразил уверенность, что авиаторы с честью пройдут выпавшие на долю страны трудности. А ещё подчеркнул необходимость развития отечественной авиации.
И это особенно актуально в условиях санкций. Ерёмин отмечает, что, скорее всего, иностранные лайнеры постепенно будут выводиться из эксплуатации. Необходимо создавать новые отечественные машины. Так, скоро на рейсы выйдет новый МС-21, готовится к полётам сделанный из отечественных комплектующих Сухой Суперджет 100, а ещё возобновляется выпуск лайнера для коротких линий Ил-114.
Оставить комментарий