20 октября отмечается Международный день авиадиспетчера
Многие знают, как трудно ездить в час пик, какие неудобства испытывают при этом водители. Но это на машине. Насколько же труднее выбраться из «пробки» в воздухе, где нет светофоров и нет возможности остановить транспортное средство…
В этом случае на помощь экипажам самолётов приходит служба воздушного движения. Где за пультами, локаторами и мониторами «колдуют» диспетчеры.
Александр Владимирович Белевич проработал в службе воздушного движения всю жизнь. Общий стаж его работы составляет 37 лет и 4 месяца. Он трудился в аэропортах «Домодедово» и «Быково», где прошёл путь от диспетчера до руководителя полётов.
– Как все ребята в моём возрасте, я с детства мечтал летать, – рассказывает Александр Владимирович. – Приезжал в аэропорт, смотрел на «вышку», где сидят диспетчеры. А ещё иногда летал на вертолёте из «Домодедово» в «Быково» или «Внуково». Тогда на Ми-4 такие рейсы выполнялись.
Но в итоге пилотом Белевич не стал. Зато приобрёл другую, пусть не столь романтичную, но тоже авиационную специальность. В учебно-тренировочном отряде Белевичу посоветовали выучиться на диспетчера. Как он сам признаётся, в то время это была малоизвестная профессия.
Какое-то время парень сомневался. Сомнения отпали, когда Александр Владимирович узнал, что практику диспетчеры проходят на лайнерах. Прежде чем Белевич попал в домодедовский аэропорт, он месяц проходил лётно-диспетчерскую практику на Ил-14, а потом ещё столько же стажировался на Ил-18.
Диспетчер с душой пилота
Родом Александр Владимирович из Красноярского края, из небольшого русского городка Боготол. Там он учился с первого по пятый классы. После чего его семья переехала в Подольск, где парень окончил школу и поступил в ульяновскую школу высшей лётной подготовки гражданской авиации. По её завершении молодой авиатор по распределению попал в Домодедовский объединённый авиаотряд. Где постигал азы новой для себя профессии. Сначала работал диспетчером руления, круга, старта и посадки, а потом стал старшим диспетчером.
– Работа ответственная, но интересная, – вспоминает Александр Владимирович. – Чтобы обеспечить безопасность полётов, диспетчер следит за соблюдением интервалов, разводит лайнеры по высоте, смотрит, чтобы на взлётную полосу случайно не забрели бродячие животные. Выполняет множество других функций.
Ветеран говорит, что в разгар полётов аэропорт – как городской перекрёсток в час пик. Одни лайнеры взлетают, другие садятся, третьи маневрируют по рулежным дорожкам. За всем нужно уследить, всё проконтролировать, чтобы не допустить аварий и столкновений.
«За базар – ответишь»
Александр Владимирович говорит, что в работе диспетчера важны многие аспекты. В том числе и чисто человеческие отношения. Например, с членами экипажей, с которыми диспетчер ведёт переговоры.
– Здесь нет места для обид и разногласий, хамства и грубости, – отмечает ветеран, – общий язык нужно находить со всеми. Чтобы представить, как работает экипаж, нам разрешалось проводить полёты на лайнерах, скажем, на Ту-154. Находясь в кабине, диспетчер смотрит, слушает, запоминает, как живёт и чем «дышит» экипаж, какие действия предпринимает в той или иной ситуации. Это помогает при контакте с пилотами, штурманами и бортинженерами. В воздухе ведь дефицит времени и нет места для пререканий и «базара». Всё нужно делать чётко и быстро. А если возникают размолвки, их нужно решать на земле, в спокойной, не угрожающей безопасности и жизни людей обстановке.
Александр Владимирович говорит, что большую роль при контакте с экипажами играет хладнокровие, умение диспетчера не терять контроль над собой. Переговоры с экипажем нужно вести спокойно – что бы ни случилось и как бы ни развивалась обстановка в воздухе. В сложной ситуации экипаж особенно чувствителен. И если диспетчер запаникует, то страх, тревога и беспокойство передадутся пилотам. А этого допускать нельзя.
– Диспетчер должен быть максимально надёжен и уверен, – рассказывает Белевич, – что называется, «мужик сказал – мужик сделал». Знать диспетчер также обязан много. Все параметры, правила желательно держать в голове. Если произойдёт ЧП – некогда советоваться с коллегами и рыться в справочниках.
Не случайно при приёме на работу диспетчеры проходят медкомиссию, где кроме физического проверяется и психологическое здоровье, умение человека ориентироваться в сложных ситуациях.
– Медкомиссию проходим наравне с лётным составом, – объясняет ветеран, – если есть малейшее несоответствие требованиям, кандидата отсеивают.
Техники и механики
Большое значение в работе диспетчера имеет и техника. «Небесный дирижёр» должен быть с аппаратурой на «ты». Правильно пользоваться пеленгаторами, радиостанциями и локаторами. Уметь оценивать погоду, определять расстояние между воздушными судами и даже следить за лайнерами визуально. Ведь бывает, что пилоты забывают выпустить шасси или не замечают на полосе препятствие, и тогда диспетчер предупреждает и указывает экипажу на ошибку.
– Аэропорт «Домодедово» всегда был оснащён современной техникой, – говорит Александр Владимирович. – Не случайно в 70-е годы отсюда совершал рейсы сверхзвуковой Ту-144. Рейсы выполнялись раз в неделю, до Алма-Аты и обратно. Сегодняшние оборудование позволяет сажать самолёты на пределе метеоминимума, чуть ли не в тумане, при почти нулевой видимости, что раньше считалось немыслимым. Нет ограничений и по размерам воздушных судов. Сегодня домодедовский аэропорт принимает летательные аппараты любого класса. От двухэтажного, самого большого в мире аэробуса А-380 до маленьких самолётов, так называемой деловой авиации.
Полосу расчистили за 55 минут
Ветеран говорит, что случаи в его практике были разные. Трещины в лобовом стекле самолетов, отказ двигателей. Полёты в снегопад, пургу, град и грозу. Когда приходилось «расчищать» дорогу и давать лайнеру «зелёный коридор». Вот, к примеру, первый советский реактивный лайнер Ту-104 имел большой расход топлива. В случае закрытия аэропорта существовал риск, что самолёт не дотянет до запасного, и это нужно было учитывать.
Один из памятных случаев произошёл в 1973 году, когда Александр Владимирович только начал работать диспетчером. Ночью при запуске двигателей на Ту-114, который летел в Новосибирск, в районе правой тележки шасси Белевич увидел вспышку. Следом раздался громкий хлопок. Молодой диспетчер сразу доложил руководителю полётов. При выезде на место оказалось, что один из пневматиков лопнул, и взлетать лайнеру было нельзя. Если бы это произошло, могла бы случиться трагедия. При взлёте ошмётки резины повредили бы крыло или заклинили рули управления. Кстати, подобная трагедия произошла в 2000 году во Франции. Тогда при взлёте из парижского аэропорта из-за разрыва пневматика шасси загорелся и упал в нескольких километрах от полосы сверхзвуковой «Конкорд» – экипаж и пассажиры погибли. В нашем же случае благодаря внимательности диспетчера трагедии удалось избежать.
Другое ЧП произошло в «Домодедово», когда в сильный ливень взлетал Ил-62. Из-за того, что полоса была мокрая, при разбеге лайнер выкатился на боковую полосу безопасности. И в этом случае диспетчеры отреагировали молниеносно. Объявили тревогу, а информацию о ЧП передали в специальные службы. Тягачи вывезли «ильюшина» на стоянку. Потом полосу обработали и очистили от грязи. Сделали это быстро и качественно. На всё ушло 55 минут. Как вспоминает Белевич, отреагировали настолько оперативно, что ни одно воздушное судно не пришлось отправлять на запасной аэродром. Что очень важно. Ведь полет на «запаску» – это дополнительный расход топлива, потеря времени, недовольство и жалобы пассажиров.
Один вылет за другим…
Ветеран говорит, что «Домодедово» – непростой аэропорт. Да, он имеет удобное географическое расположение. Но очень загружен, да ещё и окружён другими крупными аэропортами. И если они закрыты – диспетчерам приходится туго.
– Помню, в соседнем «Внуково» был ремонт, – рассказывает Белевич, – восстанавливали пересекающиеся полосы. Тогда нам в «Домодедово» перенаправили 70% лайнеров, которые обычно садятся во «Внуково». Полтора месяца мы работали с двойной нагрузкой. Движение было очень интенсивное. Но мы справились, отработали без замечаний. Можно сказать, помогли соседям.
Александр Владимирович говорит, что иногда нагрузка была такой, что диспетчеры работали, что называется, на пределе возможного. В буквальном смысле этого слова. Особенно памятен в этом смысле 2010 год. Как вспоминает Белевич, тогда стояла сильная жара и в Подмосковье произошло много пожаров. Для ликвидации очагов возгорания задействовали авиацию.
– В то время я работал диспетчером в аэропорту «Быково», – вспоминает ветеран, – Полёты были очень интенсивными, настоящее столпотворение. Мы сопровождали амфибии Бе-200, транспортники Ил-76, вертушки Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Амфибии летели на водоём, брали там воду, после чего летели на пожар, тушили и возвращались обратно. Один вылет следовал за другим. Диспетчеры только успевали разводить борта по высоте. Напряжение было такое, что, когда через 2-3 часа смены нас подменяли, диспетчеры вставали из-за пультов мокрыми от пота.
По воспоминаниям ветерана, трудно было и в период проведения в Москве летней Олимпиады в 1980 году. Тогда в столицу прилетели спортсмены со всего мира. Аэропорты, в том числе «Домодедово», работали с повышенной нагрузкой. Непросто приходилось и когда диспетчеры сопровождали полёты первых лиц государства – членов политбюро, партийных лидеров, больших начальников и депутатов.
– Это были так называемые литерные рейсы, – говорит Александр Владимирович, – ответственность была очень высокая. Не допускалась даже малейшая неточность.
Тесно в бескрайнем небе?
Но, к сожалению, не всё обходилось благополучно. О столкновении двух Ту-134 в небе над Дзержинском в августе 1979 года или катастрофе над Боденским озером в июле 2002 года слышали даже далёкие от авиации люди. И в том, и в другом случае к трагедии привели ошибки диспетчеров.
– Пока человек контролирует те или иные процессы, риск ошибки исключить нельзя, – отмечает Александр Владимирович. – Но свести к минимуму можно. Техника становится всё совершенней, сегодня на самолётах стоят приборы, информирующие экипажи о сближении в воздухе. Как следствие, долгие годы в России не было случаев столкновения самолётов в небе.
Белевич, кстати, часто сам путешествует на самолётах как пассажир. И делать это не боится. Всегда уверенно поднимается на борт воздушных судов, спокойно, с удовольствием проводит время в полёте. Знает: там, в аэропорту, работают его коллеги…
Дамы за локатором
– Сегодня желающих стать диспетчерами много, – делится ветеран, – молодёжь охотно идёт в профессию, конкурсы в авиационные учебные заведения большие. Я бы не стал, как некоторые, ругать молодёжь. Конечно, они другие. Если мы почти не интересовались материальной стороной дела, то сегодня при выборе профессии немаловажную роль играет зарплата. Но, с другой стороны, это не так уж и плохо. Стимул, поощрение ещё никому не мешали. Да и подготовлены нынешние специалисты не хуже нас.
Что ещё приятно удивляет ветерана – приток в авиацию представительниц прекрасной половины человечества. Если в прошлом женщин среди диспетчеров почти не было, то сегодня девушка за пультом – обычное явление. И выполняют свои обязанности дамы не хуже мужчин.
Не стареют душой
Александр Владимирович с теплотой и ностальгией вспоминает годы работы диспетчером. Говорит, что может бесконечно говорить о своих коллегах, о тех, с кем ему приходилось трудиться. Отмечает, что добрых слов заслуживают все. Но особо ветеран хотел бы выделить Владимира Васильевича Ломтева, который уже почти полвека «дирижирует» движением воздушных судов, Николая Владимировича Мелихова, Юрия Михайловича Михеева, Михаила Ивановича Похлебина, Евгения Викторовича Юрцева, Вадима Алексеевича Прошкина, Анатолия Васильевича Гордеева, а также Раису Степановну Тузинец и её сына Александра Дмитриевича, тоже диспетчера.
– У нас прекрасная профессия, – говорит ветеран, – интересная, нужная, востребованная. Можно смело советовать её молодёжи. Уверен, впоследствии юноши и девушки не пожалеют о сделанном выборе, будут любить выбранную ими специальность всегда.
Оставить комментарий