6 августа отмечается День железнодорожника
Профессия машиниста всегда считалась уважаемой. И хотя героики, как, скажем, у лётчиков или космонавтов, у железнодорожников было меньше – песни о людях этой профессии в народе слагали. Помните, «Наш паровоз вперёд летит», «Поезд мчится в чистом поле» и многие другие.
Житель микрорайона Белые Столбы Сергей Негорожин пришёл в эту профессию не просто так. Он из семьи железнодорожников. Папа Сергея Васильевича трудился машинистом в домодедовском депо, а мама работала дежурной на станции.
– Когда я был маленьким, то часто приходил к отцу на работу, – вспоминает герой статьи, – садился в тепловоз, смотрел, как папа нажимает на какие-то кнопки, двигает рычаги, следит за приборами. Было очень интересно.
Где учат на машинистов?
Не удивительно, что после службы в армии Сергей Васильевич решил связать свою судьбу с железной дорогой. Сначала трудился помощником машиниста, а затем, спустя два года, поступил в школу машинистов.
– На железной дороге с этим строго, – поясняет ветеран, – сразу стать за контроллер управления тепловозом вам никто не позволит. Сначала какое-то время нужно поработать помощником, а уже потом кандидату разрешат самостоятельно управлять локомотивом.
В школе машинистов Сергей Васильевич учился 9 месяцев. Осваивал устройство локомотивов, изучал правила железнодорожного движения, вникал в тонкости работы на тех или иных станциях.
– Иначе нельзя, – поясняет герой статьи. – Машинист должен в совершенстве знать профиль пути, на котором ему предстоит работать, – в каком месте по ходу движения находится подъём, где расположен поворот, в какой точке необходимо притормозить, а где, наоборот, можно увеличить скорость.
«Манёвры» на тепловозах
Сергей Васильевич трудился сначала в локомотивном депо Домодедово, а затем перешёл на предприятие в Видном.
– В основном занимались маневровыми работами, – вспоминает Негорожин, – подавали вагоны при формировании составов, убирали с путей порожняк. А ещё совершали вывозные рейсы – перегоняли составы со станции Бирюлёво-Товарная в Домодедово и Каширу.
Сергей Васильевич отмечает, что работа машиниста не из легких. Трудились ведь по 12 часов в сутки. Причём как в дневное, так и в вечернее время. Смены «день-ночь», а потом – двое суток для отдыха.
– Тепловоз – не салон легкового автомобиля, – делится ветеран, – в кабине локомотива очень шумно. С одной стороны гремит дизель-генератор, а с другой находится батарея аккумуляторов, заправленная кислотой. Шум сопровождает машиниста постоянно, на протяжении всей смены – от него никуда не деться. Работа вредная для здоровья. Не случайно машинисты тепловозов выходят на пенсию на пять лет раньше, чем специалисты других профессий.
Сергей Васильевич говорит, что, несмотря на сложности, профессия ему нравилась. На работу он всегда ходил с охотой.
– Мне было по душе то, что работа не монотонная, – вспоминает ветеран, – каждый раз происходит что-то новое. Сегодня едем на одну станцию, завтра – на другую. Кроме того, работа – даже творческая! Это не конвейер, где всё продумано и известно наперёд. Машинист должен хорошо соображать и быстро ориентироваться в обстановке. На 10 сантиметров проехал лишку, поставил вагон не «по фронту», и всё приходится переделывать. Из-за таких вот промахов даже может случиться авария.
Сергей Васильевич поясняет – «экипаж» маневрового локомотива составляют два человека – машинист и его помощник. Во время вывозных рейсов может добавляться третий человек – кондуктор. Поскольку работа сложная, важно, чтобы обстановка в кабине была спокойной. «Нервы», что называется, нужно держать при себе – члены команды локомотива должны понимать другу друга.
Необходимо пояснить, что тепловоз – не самолёт, и не машина. И управляется иначе, чем аэроплан или грузовик. Если лайнер управляется штурвалом, а автомобиль рулем, то локомотив – контроллером и специальным краном. Первый отвечает за скорость и режим работы дизельной установки, а второй – за тормоза поезда.
Тормозной путь – километр!
Ветеран рассказывает, что за годы работы на железной дороге он ни разу не попадал в неприятные ситуации. Аварий, а уж тем более несчастных случаев, в его практике не происходило. Хотя у его коллег бывало.
– Одно из наиболее частых ЧП – столкновения машин с локомотивами на переездах, – делится Сергей Васильевич. – Некоторые водители торопятся, не хотят ждать, пока проедет поезд, и стремятся проехать под шлагбаумом прямо перед составом. А в этой ситуации недалеко до беды. К счастью, в последнее время такие случаи происходят всё реже. Ведь многие современные переезды оборудуются поднимающимися аппарелями, и проехать через них при всём желании невозможно.
Негорожин вспоминает, что за годы работы на железной дороге были и случаи попадания людей под поезд. Это когда мужчины, женщины, дети проявляли беспечность, вели себя неосторожно, переходили через железнодорожные пути в неположенном месте и не смотрели по сторонам.
– На станциях, вблизи железнодорожных путей, нужно быть максимально внимательным, – напоминает герой статьи, – тормозной путь тепловоза с гружеными вагонами составляет около километра. Состав как бы сам несёт себя. Если что случится – быстро остановить поезд при всём желании не получится.
Сергей Васильевич говорит, что любое попадание человека под поезд – трагедия. А ещё – огромный стресс для машиниста. Это сейчас почти на всех предприятиях есть психологи, которые помогут пережить беду, а в советское время машинистам приходилось самим справляться с нервными перегрузками.
«Генералы» железных дорог
Сергей Васильевич поясняет, что в железнодорожном деле, как в любой другой профессии, есть свои разряды и, так сказать, знаки отличия.
– В зависимости от квалификации машинисты бывают 1-го, 2-го, 3-го и 4-го классов, – говорит герой статьи, – решение о переводе в более высокий ранг рассматривается по итогам работы за определённый период. Инструктор смотрит, как трудится машинист, оценивает, достоин ли он повышения, после чего подаёт документы на комиссию. И, если комиссия одобряет – специалисту присваивают более высокий разряд. У моего отца, например, был самый высокий класс –первый, у меня – второй.
Люди людьми, но не стоит забывать и о технике. Машинист без поезда – как наездник без лошади. В кабине локомотива «водитель» железных дорог проводит почти всё рабочее время. И от удобства управления «стальным конём» зависит физическое состояние машиниста после окончания смены.
– Мы работали на маневровых тепловозах чешского производства ЧМЭ3 и ЧМЭ2, – вспоминает ветеран, – точнее, эти локомотивы собирались в ЧССР, а комплектующие к ним (их было более 200) привозили из других стран, в том числе из Советского Союза. Неплохой был тепловоз – мощный, достаточно удобный, он хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. Я работал и на отечественных ТЭМ2 и ТЭМ1. А мой папа трудился ещё и на паровозах. Работа на них отличалась от работы на тепловозах. Тепловоз запустил, и он движется, а паровозы как живые были. Их нужно было постоянно поддерживать «на пару». Иначе, если погасить котлы, то потом сутки локомотив разогревать надо.
Сергей Васильевич проработал на железной дороге 27 лет, с 1982 по 2009 год. Он до сих пор с благодарностью вспоминает годы, проведённые в кабине локомотива.
– Думаю, не открою вам секрета, если скажу, что свою профессию нужно любить, – говорит ветеран, – в значительной степени это касается и работы машиниста. Знаете, у нас не задерживались люди, которым работа претила, а если и задерживались, то только из корыстных целей. Оценивалась ведь наша работа хорошо. В советское время даже помощник машиниста получал 140–150 рублей. Что тогда было очень неплохо. Но не это основное. На любой работе главное – люди. Их профессионализм, слаженность, благоприятная обстановка. А у нас в коллективе эти качества всегда находились на высоте.
Оставить комментарий